Yazar: admin

Trafiğe ağustosta 171 bin 887 aracın kaydı yapılırken 6 bin 305 aracın kaydı silindi, böylece trafikteki toplam araç sayısı 165 bin 582 arttı.

Türkiye İstatistik Kurumu, ağustos ayına ilişkin motorlu kara taşıtları istatistiklerini açıkladı. Buna göre, ağustosta trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısı, geçen yılın aynı ayına kıyasla yüzde 20,1 azalarak 171 bin 887 oldu. Ağustosta kaydı silinen taşıt sayısı ise yüzde 34,8 artışla, 4 bin 678’den 6 bin 305’e yükseldi. Böylece trafikteki toplam taşıt sayısı, ağustosta 165 bin 582 artış gösterdi.

Ağustos ayında trafiğe kaydı yapılan taşıtların yüzde 47,5’ini motosiklet, yüzde 38,4’ünü otomobil, yüzde 9,6’sını kamyonet, yüzde 1,6’sını traktör, yüzde 1,6’sını kamyon, yüzde 0,8’ini minibüs, yüzde 0,4’ünü otobüs ve yüzde 0,1’ini özel amaçlı taşıtlar oluşturdu.

Söz konusu ayda trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısında, bir önceki aya göre yüzde 17,2 azalış gerçekleşti.

Trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısı bir önceki aya göre minibüste yüzde 12,2, otobüste yüzde 0,3 artarken özel amaçlı taşıtta yüzde 39,5, kamyonda yüzde 32, motosiklette yüzde 18,2, otomobilde yüzde 16,1, kamyonette yüzde 15,7 ve traktörde yüzde 15,5 azalış gösterdi.
Ağustosta geçen yılın aynı ayına göre trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısı otobüste yüzde 12,9, minibüste yüzde 0,7 artarken otomobilde yüzde 30,5, özel amaçlı taşıtta yüzde 14, motosiklette yüzde 13,6, traktörde yüzde 11,7, kamyonda yüzde 10,4 ve kamyonette yüzde 4,7 geriledi.

Trafiğe kayıtlı araç sayısı ağustos sonu itibarıyla 34,9 milyonu geçti

Trafiğe kayıtlı araç sayısı, ağustosta geçen yılın aynı ayına göre yüzde 6,3 artarak 32 milyon 828 bin 821’den 34 milyon 911 bin 879’a yükseldi.

Ağustos sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı taşıtların yüzde 51,7’sini otomobil, yüzde 21,8’ini motosiklet, yüzde 14,3’ünü kamyonet, yüzde 6,7’sini traktör, yüzde 3’ünü kamyon, yüzde 1,6’sını minibüs, yüzde 0,6’sını otobüs ve yüzde 0,3’ünü özel amaçlı taşıtlar oluşturdu.

Devri yapılan araçlar

Devri yapılan toplam 917 bin 143 taşıtın yüzde 66,4’ü otomobil, yüzde 13,7’si kamyonet, yüzde 12,5’i motosiklet, yüzde 3’ü traktör, yüzde 1,9’u kamyon, yüzde 1,8’i minibüs, yüzde 0,5’i otobüs ve yüzde 0,2’si özel amaçlı taşıtlar olarak kayıtlara geçti.

Ağustosta trafiğe kaydı yapılan otomobillerin yüzde 12,3’ü Renault, yüzde 8,5’i Volkswagen, yüzde 8,4’ü Hyundai, yüzde 7,3’ü Togg, yüzde 7,2’si Toyota, yüzde 5,8’i Peugeot, yüzde 5,2’si Skoda, yüzde 4,6’sı Mercedes-Benz, yüzde 4,3’ü Citroen, yüzde 4,2’si Kia, yüzde 3,7’si Fiat, yüzde 3,4’ü Nissan, yüzde 3,1’i Opel, yüzde 2,8’i Volvo, yüzde 2,4’ü Dacia, yüzde 2,4’ü BMW, yüzde 2,3’ü Chery, yüzde 2’si Audi, yüzde 1,5’i Honda, yüzde 1,2’si Jeep ve yüzde 7,4’ü diğer markalardan oluştu.

Ocak-ağustos döneminde geçen yılın aynı dönemine göre trafiğe kaydı yapılan taşıt sayısı yüzde 14,1 azalarak, 1 milyon 342 bin 134 adet olarak kayıtlara geçti. Trafikten kaydı silinen taşıt sayısı yüzde 23,1 artarak, 41 bin 641 adet oldu. Böylece ocak-ağustos döneminde trafikteki toplam taşıt sayısında, 1 milyon 300 bin 493 artış gerçekleşti.

Ocak-ağustos döneminde trafiğe kaydı yapılan 600 bin 859 otomobilin yüzde 40,8’ini benzin, yüzde 32,1’ini hibrit, yüzde 18,1’ini elektrikli, yüzde 7,8’ini dizel ve yüzde 1,2’sini LPG yakıtlılar oluşturdu.

Ağustos sonu itibarıyla trafiğe kayıtlı 18 milyon 37 bin 907 otomobilin ise yüzde 32’sinin dizel, yüzde 31’inin benzinli, yüzde 29,2’sinin LPG’li, yüzde 5’inin hibrit ve yüzde 2,6’sının elektrikli olduğu belirlendi. Otomobillerin yüzde 0,2’sinin ise yakıt türü bilinmiyor.

Ocak-ağustos döneminde trafiğe kaydı yapılan otomobillerin yüzde 31,5’i 1300 ve altı, yüzde 16,7’si 1401-1500, yüzde 14,3’ü 1501-1600, yüzde 10,6’sı 1301-1400, yüzde 7,9’u 1601-2000, yüzde 1’i 2001 ve üstü motor silindir hacmine sahip bulunuyor.

Söz konusu dönemde, trafiğe kaydı yapılan otomobillerin yüzde 41,5’i gri, yüzde 25,5’i beyaz, yüzde 12’si siyah, yüzde 9,9’u mavi, yüzde 5,7’si yeşil, yüzde 3,2’si kırmızı, yüzde 1,3’ü kahverengi, yüzde 0,3’ü turuncu, yüzde 0,3’ü sarı ve yüzde 0,1’i diğer renkteki araçlardan oluştu.

Pek çok sürücü adayları kasko yenileme döneminde poliçe detaylarını incelemeden, sadece fiyata odaklanarak karar veriyor. Bu durum hasar anında poliçesin yetersiz kalmasına sebep olabiliyor. SGRT Online Sigorta da sürücülerin kasko yenilerken yaptıkları 10 kritik hatayı ve çözüm yollarını açıkladı.

Araç sahipliği maliyetlerinin arttığı günümüzde kasko sigortası, olası büyük hasar ve hırsızlık durumlarında sürücülerin en önemli finansal güvencesi konumunda. Ancak pek çok sürücü kasko yenileme döneminde poliçe detaylarını incelemeden, sadece fiyata odaklanarak karar veriyor. Bu durum hasar anında poliçenin yetersiz kalmasına ve sürücülerin binlerce liralık sürpriz maliyetlerle karşılaşmasına neden oluyor. Dijital sigorta karşılaştırma platformu SGRT Online Sigorta, araç sahiplerinin bütçelerini korumak amacıyla kasko yenilerken en sık yapılan 10 kritik hatayı ve bunların analitik çözüm yollarını açıkladı.

1. Sadece En Düşük Fiyata Odaklanmak: Poliçe kapsamındaki muafiyet oranlarını ve asistans hizmetlerini kontrol etmeden sadece fiyata göre karar vermek hasar anında sürücüyü yalnız bırakabilir.

2. İkame Araç Teminatını Atlamak: Kazadan sonra aracın serviste kaldığı süre boyunca verilecek ikame aracın gün sınırını ve sınıfını kontrol etmemek iş ve zaman kaybına yol açar.

3. Yanlış İhtiyari Mali Mesuliyet (İMM) Limiti Seçmek: Trafik sigortasının karşı taraf hasarında yetersiz kaldığı durumlarda devreye giren İMM limitini çok düşük tutmak, lüks bir araca çarpılması durumunda büyük borçlar yaratabilir. SGRT Online Sigorta sınırsız İMM teminatını önermektedir.

4. Muafiyetli Kasko Detaylarını Gözden Kaçırmak: Hasarın belirli bir yüzdesini sürücünün ödediği muafiyetli kaskolar primi düşürür ancak hasar anında cepten para çıkmasına neden olur.

5. Orijinal Parça Yerine Eşdeğer Parça Onayını Sorgulamamak: Onarım esnasında orijinal yedek parça yerine muadil parça kullanılmasını kabul etmek araç değerini düşürebilir.

6. Anlaşmalı Servis Ağını İncelememek: Aracın üretici garantisini koruyan yetkili servisler yerine sadece özel servis anlaşmalı kaskoları seçmek sonradan mağduriyet yaratabilir.

7. Hasarsızlık İndirimi Hakkını Koruyamamak: Ufak çizikler için kaskoyu deldirip hasarsızlık kademesini düşürmek, sonraki yıl poliçenin çok daha pahalıya patlamasına neden olur.

8. Kişisel Eşya ve Aksesuar Beyanını Yapmamak: Araçta bulunan orijinal olmayan ses sistemleri, çelik jantlar ya da kişisel eşyaların poliçeye yazılmaması hasar anında ödenmemelerine yol açar.

9. Poliçe Yenileme Tarihini Kaçırmak: Zorunlu trafik sigortasındaki gibi yasal bir gecikme faizi veya ceza uygulanmasa da, kasko yenileme tarihini geçirmek aracı tamamen güvencesiz bırakır. Ayrıca sürenin uzaması durumında kazanılmış hasarsızlık indirimi hakkı kaybolabilir ve yeni poliçe öncesi araca yeniden ekspertiz veya fotoğraf kontrolü şartı gelebilir.

10. Doğal Afet ve Terör Muafiyetlerini Kontrol Etmemek: Deprem, sel veya dolu gibi bölgesel risklerin muafiyet oranlarını poliçede kontrol etmemek hasar ödemesini kesintiye uğratabilir.

En koruyucu kasko bilinçli bir şekilde seçilebiliyor

Kasko yenileme süreçlerindeki bu hataların SGRT Online Sigorta platformunun sunduğu şeffaf kıyaslama ekranlarıyla kolayca aşılabildiğini belirten Yazıcı Sigorta & SGRT Online Sigorta Oto Center Şube Müdürü ve İcra Kurulu Üyesi Gökhan Balcı, araç sahiplerine şu tavsiyelerde bulundu: “Araç sahipleri enflasyonist ortamda haklı olarak en uygun poliçeyi bulmak istiyor. Ancak kasko satın alırken sadece fiyata bakıp teminat kapsamını daraltmak, aslında çok daha büyük bir risk satın almaktır. SGRT Online Sigorta olarak, sürücülerimizin hasar anında sürprizlerle karşılaşmasını engellemek için tüm teklifleri şeffaf, analitik karşılaştırma süzgecinden geçiriyoruz. ‘Kontrol sende’ yaklaşımımız sayesinde, sürücülerimiz İMM limitlerini sınırsız seçebiliyor, orijinal parça ve servis ağlarını tek tıkla karşılaştırıp kendi bütçelerine en uygun ve en koruyucu kaskoyu bilinçli bir şekilde oluşturabiliyorlar.”

Neova Sigorta’nın 2025 Faaliyet Raporu, League of American Communications Professionals (LACP) tarafından düzenlenen 2025 Vision Awards’ta 100 üzerinden 99 puan alarak Platinum Award’a layık görüldü.

Rapor, dünya genelinde 87’nci, EMEA bölgesinde ise 24’üncü sırada yer alırken Türkiye’den ilk 25 rapor arasına girdi.

Neova Sigorta’nın 2025 yılı faaliyetlerini, finansal performansını, kurumsal yaklaşımını ve gelecek vizyonunu içeren faaliyet raporu, LACP tarafından düzenlenen 2025 Vision Awards’ta ödül aldı.

Özet Rapor kategorisinde değerlendirilen 2025 Faaliyet Raporu, 100 üzerinden 99 puanla Platinum Award’ın sahibi oldu. Rapor; ilk izlenim, kapak, paydaş mesajı, rapor anlatısı, finansal içerik, yaratıcılık ve bilgiye erişilebilirlik kriterlerinden tam puan alırken mesaj netliği kategorisinde 9 puan aldı.

Dünya sıralamasında 87’nci

Neova Sigorta’nın faaliyet raporu, “Top 100 Reports Worldwide” sıralamasında 87’nci, “Top 100 Reports EMEA” listesinde ise 24’üncü sıraya yerleşti. Rapor ayrıca “Top 25 Turkish Reports” listesine girdi.

Neova Sigorta, değerlendirme kapsamında “Regional Special Achievement – Silver” derecesinin de sahibi oldu.

Elde edilen sonuçlarla Neova Sigorta’nın 2025 Faaliyet Raporu; içerik, tasarım, finansal bilginin sunumu, yaratıcılık ve bilgiye erişilebilirlik gibi farklı kriterlerde uluslararası ölçekte derece elde etmiş oldu.

Sigorta eksperleri, yalnızca hasarı teknik olarak inceleyip bağımsız kanaat oluşturmakla kalmıyor; yedek parça tedarikinden mobil onarıma, ikame araçtan hasar ödemesine kadar kendi sorumluluk alanlarının dışındaki birçok sürecin de takipçisi hâline geliyor. Yazısında bu konuya dikkat çeken Sigorta Eksperi ve Sigorta Tahkim Komisyonu Bilirkişisi Ali İhsan Balta, bu görünmeyen iş yükünün hem eksperlerin zamanını hem de büroların ekonomik kaynaklarını tükettiğini ifade ediyor. Balta, çözümün ise sorumlulukların doğru muhataplara dağıtıldığı tek merkezli ve şeffaf bir hasar iletişim sistemi olduğuna vurgu yapıyor. 

Dışarıdan en az görünen, hatta görünmek İstenmeyen yük… Bir dosya, onlarca muhatap, bitmeyen bir sorumluluk Sigorta eksperinin günü çoğu zaman ekspertiz yapmakla başlamaz. Telefonla başlar. Üstelik telefonun diğer ucundaki sorun, çoğu zaman eksperin görev ve yetki alanında bile değildir. Yedek parça gecikir, tedarikçiye ulaşılamaz; eksper aranır. Mobil onarım sürecinde olumlu ya da olumsuz tüm gelişmeler eksper ofisleri üzerinden yürütülür; eksper aranır. İkame araç teslim edilmez, süresi biter veya hizmette sorun yaşanır; eksper aranır. TRAMER/SBM kusur oranından memnuniyet duyulmaz, mutabakat süreci uzar; eksper aranır. Serviste onarım gecikir, yedek parça yanlış, eksik ya da hiç gelmez; eksper aranır. Araç teslim edilir, araç sahibi onarımdan memnun kalmaz veya servisle anlaşmazlık yaşar; yine eksper aranır.

Ekspertiz tamamlanmış, eksper raporunu hazırlamış ve görevini yerine getirmiştir. Ancak hasar ödemesi henüz yapılmamıştır. Sigortalının sorusu nettir: “Dosyam kapandıysa param neden yatmadı?” Bu kez de eksper aranır. Belki de eksperlik mesleğinin dışarıdan en az görünen, hatta görünmek istenmeyen yükü tam olarak budur: Eksper, kendi yapmadığı işlerin de takipçisi hâline getirilmiştir.

Oysa sigorta eksperinin görevi nettir: Hasarı teknik olarak incelemek, kapsamını ve niteliğini değerlendirmek ve bağımsız eksper kanaatini ortaya koymak. Eksper; yedek parça tedarikçisinin takip birimi, ikame araç firmasının müşteri hizmetleri, mobil onarım firmasının operasyon sorumlusu, servisin müşteri ilişkileri, hasar ödeme birimi veya TRAMER/SBM süreçlerinin çağrı merkezi değildir. Eksper, hasarın teknik ve bağımsız uzmanıdır. Mesele eksperin sorumluluktan kaçması değildir. Mesele, sorumluluğunda olmayan işlerin de onun sorumluluğundaymış gibi görülmesidir. Eksper ekspertiz yapar; sistemdeki herkesin işini yapmaz.

Eksperin üzerindeki görünmeyen maliyet yükü

Bugün gelinen noktada bu süreçler, eksperlik mesleği açısından yalnızca ciddi bir iş yükü değil, aynı zamanda doğrudan bir ilave personel ve maliyet yükü oluşturmaktadır. Başka bir ifadeyle eksper, kendi sorumluluğunda olmayan ve ekonomik kazanç sağlayan bir hizmet sağlayıcı firmanın takibini yapmakla kalmamakta; bu hizmetin takibi için personel çalıştırmakta, zaman ayırmakta ve bunun ekonomik maliyetini de üstlenmektedir. Bu durum artık görünür hâle getirilmelidir. Çünkü eksper bürolarında oluşan bu ilave istihdam ihtiyacı; personel ücretinden sosyal güvenlik giderlerine, iletişim maliyetlerinden operasyonel takibe kadar doğrudan eksperlik bürosunun giderlerine yansımaktadır. Eksperin görevi olmayan süreçlerin operasyonel ve ekonomik bedeli de ekspere yüklenmemelidir. Eksperin zamanını ekspertize geri vermek kadar, eksperin ekonomik kaynaklarını da ekspertize geri vermek zorundayız.

Tek merkezli hasar onarım iletişim sistemi kurulmalıdır

Sigortalı, dosyasının hangi aşamada olduğunu, işlemin nerede beklediğini ve o aşamadaki muhatabının kim olduğunu tüm süreçleri zaman damgalı olarak açıkça görebilmelidir. O zaman gerçek de ortaya çıkacaktır: TRAMER/SBM mutabakatsızlığında altı gün, mobil onarım sürecinde en az üç gün, yedek parça tedarikinde günlerce, bazı dosyalarda ise bir haftadan fazla süre kaybedilebilmektedir. Üstelik işlem tamamlandığı hâlde tedarikçinin fatura yüklememesi nedeniyle dahi dosya kapanamamaktadır. Bütün bu ekspertiz dışı süreleri zaman damgalı olarak görünür hâle getirelim. Ondan sonra “Eksper raporu neden yedi günde kapanmadı?” sorusunu soralım. Çünkü eksperin kontrolü dışında geçen günleri eksperin gecikmesi olarak göstermek ve buna rağmen yedi günde dosya kapanışı beklemek gerçekçi değildir. Bu sistem içerisinde TRAMER süreçleri, ikame araç süreçleri, yedek parça tedarik ve takip süreci, mobil onarım süreçleri ve hasar ödeme süreci ayrı ayrı izlenebilir olmalıdır. Her sürecin sorumlusu belliyse, muhatabı da belli olmalıdır. Sigortalı, dosyasının hangi aşamada olduğunu, işlemin nerede beklediğini ve o aşamadaki muhatabının kim olduğunu açıkça görebilmelidir. Bilgi almak veya sorununu çözmek için eksperi aramak zorunda bırakılmamalıdır.

Eksperin zamanını ekspertize geri verelim

Bir eksperin gün içerisinde tedarikçiyi aramak, servisin durumunu sormak, mobil onarım firmasına ulaşmak, ikame araç sorunuyla ilgilenmek veya kapanmış bir dosyanın ödeme durumunu araştırmak için harcadığı zaman hiçbir istatistikte görünmez. Ama kaybolan o zaman, aslında ekspertizin zamanıdır. Hasarlı aracın daha ayrıntılı incelenebileceği, dosyanın daha sağlıklı değerlendirilebileceği, teknik araştırmaya daha fazla zaman ayrılabileceği ve rapor kalitesinin yükseltilebileceği zamandır. Bu nedenle mesele yalnızca eksperin iş yükü değildir. Mesele, ekspertizin niteliğidir. Burada kimseyi suçlamaya gerek yok. Sadece sorumluluğu doğru adrese, soruyu doğru muhataba, işi doğru uzmana yönlendirmek gerekiyor. Çünkü hasar süreci bir ekip işidir. Her paydaş kendi sorumluluğunu üstlendiğinde sistem daha hızlı, daha şeffaf ve daha sağlıklı çalışacaktır. Eksper de sigortalıya yardımcı olmaya elbette devam edecektir. Ancak sistemde yaşanan her sorunun zorunlu ara durağı olarak değil; kendi uzmanlık alanının güçlü, tarafsız ve bağımsız muhatabı olarak.

Belki de bütün bu yazıyı tek bir cümleyle anlatmak mümkün: Eksperin sorumluluğunu azaltmayalım; eksperle ilgisi olmayan sorumlulukları doğru adreslere taşıyalım. Çünkü bir hasar dosyasında onlarca kurum, birim ve muhatap olabilir. Ama bütün yolların ekspere çıkması gerekmez

Deprem kapımızı çaldığında değil, henüz ortada hiçbir sarsıntı yokken hazırlıklı olmalıyız. Türkiye’nin yüzde 95’i deprem riski taşıyan bir coğrafyada yer alıyor.  Buna rağmen DASK poliçesini çoğu zaman ancak deprem kendini yeniden hatırlattığında yaptırıyor, süresi dolduğunda ise yenilemeyi ihmal ediyoruz.

Oysa deprem riski, yalnızca büyük bir sarsıntının yaşandığı gün gündeme alınamayacak kadar ciddi ve sürekli bir tehdit. Ne zaman, nerede ve hangi büyüklükte bir deprem olacağını önceden kestiremiyoruz. Bu nedenle zorunlu deprem sigortası, sadece yasal bir yükümlülük değil; konut sahipleri, aileler ve ülke ekonomisi açısından önemli bir maddi güvence olarak görülmeli. Ancak hayatta kalabilmek için sağlam konutlarda oturmak asıl önemli konu.

Son büyük deprem, hepimiz için ağır sonuçları olan bir felaketin yanı sıra önemli dersler çıkarılan bir dönüm noktası oldu. Doğal Afet Sigortaları Kurumu, bu süreçte büyük miktarda tazminatı kısa sürede ödeyerek önemli bir sınav verdi. Bu ödemeler, depremzedelerin yaralarının sarılmasına katkı sağlarken, zor günlerde devletin üzerindeki mali yükün de bir ölçüde hafifletilmesine yardımcı oldu.

Reasürans kapasitesi sorunu yok 

Bu süreçte DASK’ın işletici kurumu olan Türk Reasürans’ın rolü de ayrıca önemli. Olası büyük bir depremde ihtiyaç duyulacak yüksek tutarlı teminatların bulunması, uluslararası reasürans piyasalarından kapasite sağlanması ve riskin geniş bir coğrafyaya dağıtılması, sigorta sisteminin sürdürülebilirliği açısından kritik bir görev. Türk Reasüransın bu alandaki çalışmaları, Türkiye’nin deprem riskine karşı finansal hazırlığını güçlendiren önemli bir unsur olarak öne çıkıyor. Büyük bir felaketin ardından tazminatların hızlı ve düzenli biçimde ödenebilmesi, yalnızca poliçe sayısına değil, arka plandaki güçlü reasürans yapısına da bağlı.

SEDDK üzerinde çalışıyor 

Yaşanan tecrübeler doğrultusunda mevzuattaki eksikliklerin giderilmesi ve sigorta kapsamının genişletilmesi için de adımlar atılıyor. SEDDK’nın çalışmalarıyla DASK’ın yeni teminatlarla daha kapsamlı bir yapıya kavuşturulması hedefleniyor. Açıklanan Orta Vadeli Program’a sigorta sektörünün sunabileceği katkılar da sektör temsilcileri tarafından sıkça dile getiriliyor. Ayrıca konutun satılması hâlinde poliçenin kalan priminin iade edilmesine yönelik düzenleme, vatandaş lehine atılmış önemli bir adım olarak öne çıkıyor.

Bunun yanında DASK konusunda bilinçlendirme kampanyalarının hız kazanması da sevindirici. Ancak hiçbir düzenleme ve kampanya, bireysel farkındalığın yerini tutamaz. Deprem olduktan sonra poliçe yaptırmak zararı telafi etmez. Asıl önemli olan, risk gerçekleşmeden önce hazırlıklı olmaktır.

DASK poliçemizi bugün yaptıralım, süresi dolmadan yenileyelim ve bu sorumluluğu ertelemeyelim. Çünkü depremi önleyemeyiz; fakat ihmali, hazırlıksızlığı ve ağır ekonomik kayıpları azaltabiliriz. Unutmayalım: DASK bir formalite değil, sevdiklerimizin ve geleceğimizin güvencesidir.

Zorunlu trafik sigortasında eylül ayında uygulanacak azami prim tutarları belli oldu. İstanbul’da otomobillerde 0’ıncı basamak primi 58 bin 214 TL’ye, 31 ve üzeri koltuklu otobüslerde ise 423 bin 661 TL’ye kadar çıktı. Risk basamakları arasındaki prim farkı yaklaşık 6 kata ulaştı.

Sigorta Bilgi ve Gözetim Merkezi (SBM) verilerine göre zorunlu trafik sigortasında eylül tarifesiyle birlikte araç türü, il ve risk basamağına göre uygulanacak prim tutarları yeniden belirlendi.

İstanbul’da otomobiller için 4’üncü basamakta uygulanacak prim 19 bin 405 TL oldu. En yüksek risk grubunu oluşturan 0’ıncı basamakta prim 58 bin 214 TL’ye çıkarken, hasarsızlık seviyesi en yüksek 8’inci basamakta 9 bin 702 TL olarak belirlendi. Böylece 0’ıncı ve 8’inci basamak arasındaki prim farkı yaklaşık 6 kata ulaştı.

İstanbul’da 58 bin, Ankara’da 56 bin TL’yi aşıyor

Otomobillerde 0’ıncı basamak için uygulanacak prim Ankara’da 56 bin 566 TL, İzmir’de 54 bin 919 TL oldu. En düşük risk grubundaki 8’inci basamak primleri ise Ankara’da 9 bin 428 TL, İzmir’de 9 bin 153 TL olarak belirlendi.

Risk basamakları, sürücünün hasar geçmişine göre ödenecek primi önemli ölçüde değiştiriyor. En riskli grubu oluşturan 0’ıncı basamakta yüzde 200 sürprim uygulanıyor. Bir sürücünün 0’ıncı basamağa düşmesi için 1’inci basamakta bulunduğu sigorta dönemi içinde üç veya daha fazla kusurlu kazaya karışması ve bu kazalar nedeniyle sigortadan tazminat ödenmesi gerekiyor.

Ticari taksilerde prim 172 bin TL’yi aştı

Ticari taksilerde de basamaklar arasındaki fark yüksek seviyelere ulaştı. İstanbul’da 0’ıncı basamaktaki ticari taksi için prim 172 bin 447 TL olurken, 8’inci basamakta 28 bin 741 TL olarak belirlendi.

Ankara’da aynı tutarlar sırasıyla 167 bin 566 TL ve 27 bin 928 TL, İzmir’de ise 162 bin 686 TL ve 27 bin 114 TL oldu.

Otobüslerde prim 423 bin 661 TL’ye çıktı

Tarifedeki en yüksek tutarlardan biri İstanbul’daki 31 ve üzeri koltuklu otobüslerde görüldü. Bu araç grubunda 0’ıncı basamak zorunlu trafik sigortası primi 423 bin 661 TL’ye yükseldi. Aynı araç için 8’inci basamak primi ise 70 bin 610 TL olarak belirlendi.

Gecikme sürprimi yüzde 50’ye kadar çıkabiliyor

Zorunlu trafik sigortasının zamanında yaptırılmaması veya yenilenmemesi halinde gecikilen her 30 gün için poliçe primine yüzde 5 sürprim uygulanıyor. Gecikme nedeniyle uygulanabilecek toplam artış yüzde 50 ile sınırlandırılıyor.

Trafik sigortası bulunmayan araçların trafiğe çıkması halinde ise 2026 yılı için 1.246 TL idari para cezası uygulanırken araç, sigorta yaptırılıncaya kadar trafikten men edilebiliyor.